2024年，汽車(chē)行業(yè)十大破圈事件

　　在變革浪潮中，這一年舉足輕重

　　文|宋立偉 陳亮

　　2024年，沒(méi)有一家車(chē)企不被卷入價(jià)格戰。即便是德系三強之一的寶馬，雖曾試圖通過(guò)“減量保價(jià)”抽身其中，以緩解盈利壓力，但最終也只堅持了兩個(gè)月。在銷(xiāo)量和利潤之外，沒(méi)有一個(gè)品牌甘愿出讓市場(chǎng)份額，這關(guān)乎每個(gè)企業(yè)未來(lái)的生死存亡。

　　回顧2024年，高合停產(chǎn)、極越解散，一個(gè)發(fā)生在年初，另一個(gè)則于年末畫(huà)上句點(diǎn)。同時(shí)，貫穿全年的還有英菲尼迪即將退出中國市場(chǎng)、哪吒倒閉等傳聞。車(chē)企高管口中的寒氣逼人只是表象，實(shí)則隨著(zhù)新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)變革的深入，淘汰賽已經(jīng)拉開(kāi)帷幕。

　　據乘聯(lián)會(huì )統計數據，2024年1月—11月，包括一汽-大眾、上汽大眾、一汽豐田、廣汽豐田、東風(fēng)本田、廣汽本田、上汽通用、東風(fēng)日產(chǎn)等主流合資車(chē)企零售份額進(jìn)一步下滑至27.6%，為歷史最低點(diǎn)。而在2020年，其零售份額還保持在50%以上，歷史巔峰甚至達到60%。如今，相同的份額則被中國品牌掌握。

　　制圖：宋立偉

　　一切變化源于新能源汽車(chē)市場(chǎng)的快速增長(cháng)，而產(chǎn)業(yè)變革帶來(lái)的機遇才是市場(chǎng)格局重塑的原動(dòng)力。

　　2024年7月，新能源乘用車(chē)零售滲透率首次超過(guò)50%，這比預期足足提前了11年。其中，中國品牌在新能源乘用車(chē)零售市場(chǎng)的占比已經(jīng)超過(guò)九成，剩下的一成有一半為特斯拉所有。進(jìn)入產(chǎn)業(yè)變革智能化下半場(chǎng)，智駕滲透率增速只會(huì )更快。

　　僅從2024上半年統計數據來(lái)看，中國乘用車(chē)L2級及以上新車(chē)滲透率達到 55.7%，預計全年智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)銷(xiāo)量將超過(guò)1700萬(wàn)輛，滲透率超過(guò)60%。下半年，NOA甚至已經(jīng)下沉至10萬(wàn)級車(chē)型上。

　　因此，2024年也被業(yè)內統稱(chēng)為“智駕元年”。于北京車(chē)展前夕推出乾昆ADS3.0智駕方案的華為，也正是在這一年集齊“四界”（問(wèn)界、智界、尊界、享界）、擴大朋友圈，與比亞迪、廣汽等車(chē)企展開(kāi)深度合作。

　　不少車(chē)企高管認為，2025年沒(méi)有NOA，就像2024年沒(méi)有新能源車(chē)一樣，給企業(yè)帶來(lái)的后果可能是倒閉。

　　這并非危言聳聽(tīng)。在豪華車(chē)市場(chǎng)，2024年三季度，憑借增程和智駕的雙向加持，理想汽車(chē)交付量已經(jīng)超越BBA。同時(shí)，擠壓傳統豪華車(chē)市場(chǎng)的還有問(wèn)界、蔚來(lái)、極氪、阿維塔等新勢力品牌。

　　新的歷史機遇賦予車(chē)企更多想象力的同時(shí)，也提出了新的挑戰。2024年10月31日，歐盟正式對中國出口的電動(dòng)汽車(chē)征收總計最高達45%、長(cháng)達5年的關(guān)稅。此舉無(wú)疑給中國車(chē)企出海帶來(lái)考驗。而回到中國本土市場(chǎng)，迎接他們的只有比2024年更殘酷的競爭。

　　至于價(jià)格戰何時(shí)休？還要看行業(yè)洗牌何時(shí)告一段落。

　　事件一：價(jià)格戰升

　　2024年，汽車(chē)市場(chǎng)價(jià)格戰全面升級，各大車(chē)企紛紛卷入，競爭進(jìn)入白熱化階段。

　　2024年2月，比亞迪率先推出秦PLUS榮耀版和驅逐艦05榮耀版，價(jià)格殺入7萬(wàn)元區間，引發(fā)市場(chǎng)震動(dòng)。隨后，上汽通用五菱、長(cháng)安汽車(chē)、哪吒汽車(chē)等車(chē)企也陸續發(fā)布下調車(chē)型售價(jià)的消息，在汽車(chē)市場(chǎng)上掀起一場(chǎng)降價(jià)風(fēng)暴。

　　圖源：IC

　　豪華汽車(chē)品牌也未能置身事外，寶馬、奔馳、奧迪等部分車(chē)型售價(jià)大幅下跌。上汽通用、東風(fēng)日產(chǎn)、廣汽本田等合資品牌也加入降價(jià)大軍，通過(guò)限時(shí)優(yōu)惠、置換補貼等方式吸引消費者。

　　進(jìn)入年底沖刺階段，特斯拉、極氪、理想、阿維塔、零跑、嵐圖等新能源車(chē)企為了爭奪市場(chǎng)份額，紛紛加大推廣和促銷(xiāo)力度。如特斯拉推出的“選購現車(chē)尾款立減”活動(dòng)，理想汽車(chē)宣布全系車(chē)型“3年0息”購車(chē)方案等。

　　據乘聯(lián)會(huì )統計，2024年前11個(gè)月已經(jīng)有195款汽車(chē)進(jìn)行降價(jià)，超過(guò)2023年全年150款的規模，大幅超越2022年95款的規模。

　　價(jià)格戰的升級，進(jìn)一步加劇了經(jīng)銷(xiāo)商的生存困境。據汽車(chē)流通協(xié)會(huì )數據，2024年上半年，全國半數以上的汽車(chē)經(jīng)銷(xiāo)商處于虧損狀態(tài)，較2023年虧損面擴大了7.8%。預計2024年退市的4S店數量將達到4000家，較過(guò)去三年年均數量呈翻倍增長(cháng)。

　　另?yè)袊?chē)流通協(xié)會(huì )專(zhuān)家委員會(huì )成員李顏偉介紹，若以2023年1月市場(chǎng)折扣和新車(chē)成交均價(jià)為基準進(jìn)行計算，2024年前11個(gè)月整體汽車(chē)零售市場(chǎng)損失達1776億元，同比增長(cháng)931億元。

　　分析人士認為，盡管價(jià)格戰雖在一定程度上刺激了消費，讓消費者在短期內享受到了更多實(shí)惠，但從長(cháng)遠來(lái)看，其負面影響不容小覷。

　　此外，業(yè)界也擔心，價(jià)格戰可能導致企業(yè)在研發(fā)和創(chuàng )新方面的投入減少，影響產(chǎn)品質(zhì)量和技術(shù)進(jìn)步，最終可能導致整個(gè)行業(yè)的競爭力下降，只有具備強大技術(shù)實(shí)力、完善產(chǎn)品體系和高效運營(yíng)能力的企業(yè)才能在這場(chǎng)淘汰賽中立足。

　　值得一提的是，據國家統計局發(fā)布的最新數據，1月—11月，全國汽車(chē)制造業(yè)利潤同比下降7.3%，遠高于全國規模以上工業(yè)企業(yè)利潤總額4.7%的同比降幅。

　　事件二：小米汽車(chē)來(lái)了

　　2024年，小米SU7的發(fā)售無(wú)疑是汽車(chē)市場(chǎng)的熱點(diǎn)事件。3月28日，小米SU7正式上市，新車(chē)指導價(jià)為21.59萬(wàn)元—29.99萬(wàn)元。

　　雖然小米集團董事長(cháng)雷軍公開(kāi)表示，小米SU7的競品是特斯拉Model3，但在價(jià)格決策上卻較為保守，起售價(jià)比Model 3低3萬(wàn)元。加上坐擁數千萬(wàn)粉絲的雷軍奮力營(yíng)銷(xiāo)，小米SU7不僅提前一個(gè)多月完成全年10萬(wàn)輛目標，截至2024年12月31日，累計交付更超過(guò)13.5萬(wàn)輛。

　　攝/宋立偉

　　隨著(zhù)YU7等新車(chē)型的加入，雷軍有信心，2025年小米汽車(chē)交付量達30萬(wàn)輛。要知道，這一年度銷(xiāo)量目標是雷克薩斯、沃爾沃、捷豹路虎等傳統二線(xiàn)豪華品牌在中國市場(chǎng)從未企及的銷(xiāo)量。也是蔚來(lái)、小鵬較早進(jìn)入造車(chē)領(lǐng)域的新勢力品牌遠未達到的表現。

　　小米SU7憑什么入場(chǎng)即贏(yíng)得銷(xiāo)量？關(guān)于這一點(diǎn)或許能夠從用戶(hù)身上找到答案。

　　在2024年最后的4個(gè)小時(shí)的跨年直播中，雷軍坦言，小米SU7首銷(xiāo)期有60%的“天使單”，到目前也還有30%的鎖單用戶(hù)沒(méi)有試駕過(guò)。這在以往汽車(chē)消費市場(chǎng)中幾乎前所未有。

　　所謂“天使單”通常是指，在新車(chē)發(fā)布后，品牌還未進(jìn)行大規模宣傳推廣，也缺乏大量用戶(hù)口碑沉淀的初期階段，僅憑品牌影響力、產(chǎn)品理念及前期有限信息，就果斷下單購買(mǎi)的訂單 。

　　下“天使單”的消費者往往是品牌的忠實(shí)粉絲，對品牌有極高的信任度和認同感，愿意率先嘗試新品，承擔一定的未知風(fēng)險。

　　不過(guò)，這也讓外界對小米汽車(chē)的持續增長(cháng)持保留觀(guān)點(diǎn)。畢竟汽車(chē)不同于手機、電腦等電子消費品，其更關(guān)乎消費者的生命安全，產(chǎn)品口碑才是支撐一個(gè)品牌長(cháng)期發(fā)展的根基。

　　拋開(kāi)長(cháng)遠觀(guān)察，短期來(lái)看，小米SU7的成功對小米集團意義重大。它不僅使小米品牌形象更加高端化，還為小米集團帶來(lái)新的增長(cháng)極和利潤來(lái)源，提升了在資本市場(chǎng)的吸引力。

　　小米集團財報顯示，三季報顯示，小米集團實(shí)現總收入925億元，同比增長(cháng)30.5%；實(shí)現經(jīng)調整凈利潤63億元，同比增長(cháng)4.4%。該季度小米智能電動(dòng)汽車(chē)等創(chuàng )新業(yè)務(wù)收入97億元，毛利率環(huán)比提升1.7個(gè)百分點(diǎn)達17.1%，凈虧損持續收窄至15億元。

　　事件三：新勢力淘汰賽加劇

　　2024年，造車(chē)新勢力淘汰賽持續白熱化，諸多車(chē)企在激烈的市場(chǎng)競爭中折戟沉沙，而這背后實(shí)則是近年來(lái)新勢力車(chē)企發(fā)展困境的集中體現。

　　2024年初，高合汽車(chē)陷入困境；2月28日，網(wǎng)傳長(cháng)安汽車(chē)洽購高合汽車(chē)51%股權。7月1日，高合汽車(chē)的母公司華人運通被裁定面臨破產(chǎn)重整申請，8月8日法院正式受理其預重整申請。

　　年中，部分新勢力車(chē)企經(jīng)營(yíng)壓力凸顯。哪吒汽車(chē)因經(jīng)營(yíng)不善多次被傳倒閉，其母公司還因合同糾紛被起訴。極越汽車(chē)則在12月爆出財務(wù)危機，公司CEO夏一平宣布公司原地解散。

　　雖然近年來(lái)汽車(chē)市場(chǎng)不乏倒閉車(chē)企，但從未像2024年這樣寒氣逼人。

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　　早在2021年，廣被業(yè)界看好的拜騰因資金鏈斷裂和市場(chǎng)定位問(wèn)題，申請破產(chǎn)清算。2022年11月，因技術(shù)中斷、缺少核心競爭力的寶沃汽車(chē)正式宣告破產(chǎn)。次年，曾位列造車(chē)新勢力第一梯隊的威馬汽車(chē)，因研發(fā)投入不足陷入困境，同年10月申請破產(chǎn)重組。

　　而在此之前，申請破產(chǎn)的還有愛(ài)馳、天際汽車(chē)等。倒閉原因與上述企業(yè)大同小異。

　　這也進(jìn)一步反映出汽車(chē)行業(yè)競爭的殘酷。2024年的種種跡象已經(jīng)宣布淘汰賽正式拉開(kāi)帷幕。無(wú)論價(jià)格戰，還是比拼研發(fā)投入，都需要資金實(shí)力作為依托。

　　可以預見(jiàn)的是，接下來(lái)，頭部車(chē)企將憑借自身優(yōu)勢進(jìn)一步擴大市場(chǎng)份額，行業(yè)集中度也將進(jìn)一步提高。相比之下，尚未實(shí)現盈利的企業(yè)面臨淘汰的風(fēng)險將更大。

　　事件四：華為集齊“四界”

　　和小米下場(chǎng)造車(chē)不同，華為始終強調“不造車(chē)”的立場(chǎng)。即便背負搶奪車(chē)企“靈魂”的壓力，借助智能化下半場(chǎng)的開(kāi)局，華為緊抓機遇，2024年，不僅鴻蒙智行集齊問(wèn)界、智界、享界、尊界，車(chē)BU也順利并入引望智能技術(shù)有限公司（下稱(chēng)“引望”）。為其擴大朋友圈奠定了基礎。

　　回顧2024年可謂是華為汽車(chē)業(yè)務(wù)的豐收年。在這一年里，華為與賽力斯合作的問(wèn)界系列持續熱銷(xiāo)，其中，問(wèn)界新M7系列2024年累計交付突破19萬(wàn)輛，成為新勢力年度銷(xiāo)冠車(chē)型；問(wèn)界M9上市12個(gè)月累計大定突破20萬(wàn)輛，創(chuàng )造了中國汽車(chē)高端化的里程碑。

　　與奇瑞合作的智界波動(dòng)中逐漸站穩腳跟。其中，智界R7上市后累計交付突破28969輛，展現出良好的市場(chǎng)潛力。此外，華為與北汽合作的享界，以及與江淮合作的尊界也正式面市。

　　除此之外，為了進(jìn)一步擴大朋友圈，2024年，華為宣布將車(chē)BU整體并入引望，這一戰略調整不僅明確了華為在智能汽車(chē)領(lǐng)域的核心定位，也為引望注入了強大的技術(shù)資源。其背后是華為在智能汽車(chē)賽道上的深度思考與戰略性布局。

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　　作為華為智能汽車(chē)業(yè)務(wù)的核心載體，車(chē)BU自成立以來(lái)專(zhuān)注于智能駕駛、智能座艙等增量部件的研發(fā)與供應。然而，高昂的研發(fā)成本與日益激烈的市場(chǎng)競爭，讓車(chē)BU長(cháng)期處于虧損狀態(tài)，促使華為重新審視業(yè)務(wù)架構。與之相比，引望作為華為控股的獨立公司，自2024年成立以來(lái)展現了卓越的市場(chǎng)化能力。數據顯示，僅2024年上半年，引望實(shí)現營(yíng)收104.35億元，凈利潤22.31億元。

　　此次調整再次明確了華為“不造車(chē)”的立場(chǎng)。正如華為輪值董事長(cháng)徐直軍所強調：“華為不會(huì )直接造車(chē)，而是幫助車(chē)企造好車(chē)?！蓖ㄟ^(guò)將車(chē)BU并入市場(chǎng)化主體引望，華為進(jìn)一步強化了自身賦能者的角色定位，同時(shí)消除了合作車(chē)企的潛在疑慮。

　　用華為企業(yè)人士的話(huà)來(lái)說(shuō)，引望的目標是成為中國版的“博世”。這一定位不僅更符合華為的發(fā)展方向，從某種角度來(lái)說(shuō)，野心比造車(chē)更大。

　　事件五：吉利戰略調整

　　在汽車(chē)產(chǎn)業(yè)競爭白熱化的當下，吉利正全力推進(jìn)大規模業(yè)務(wù)整合，實(shí)現戰略轉型。

　　據吉利汽車(chē)控股有限公司（00175.HK）三季報，報告期內，吉利汽車(chē)實(shí)現營(yíng)業(yè)收入604億元，同比增長(cháng)20.5%，單季收入創(chuàng )歷史新高；1月—9月，吉利汽車(chē)實(shí)現營(yíng)業(yè)收入1677億元，同比增長(cháng)36%。但在繁榮背后，吉利汽車(chē)多品牌戰略引發(fā)的資源分散等問(wèn)題日益凸顯。

　　2024年11月，吉利開(kāi)啟集團資源深度整合，重新聚焦核心業(yè)務(wù)。其中，領(lǐng)克與極氪的整合則是關(guān)鍵之舉。

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　　二者作為面向中高端及國際市場(chǎng)的核心品牌，過(guò)往在定位、車(chē)型布局上存在重疊，市場(chǎng)競爭內耗嚴重。按照部署，整合首先從優(yōu)化股權架構著(zhù)手。吉利汽車(chē)增持極氪股份至約 62.8%，極氪則控股領(lǐng)克 51%。此番調整明晰品牌定位，削減關(guān)聯(lián)交易，整合資源，為其在高端市場(chǎng)協(xié)同共進(jìn)、提升競爭力筑牢根基。

　　此外，吉利旗下雷達、翼真汽車(chē)研發(fā)團隊融入吉利中央研究院，借資源共享降本增效。幾何并入銀河，重塑品牌布局。同時(shí)，吉利還將整合乘用車(chē)全領(lǐng)域研發(fā)資源，涵蓋智駕、座艙等核心環(huán)節及采購供應鏈體系，化解研發(fā)與供應鏈效率分散困境，全力提升整體運營(yíng)效能。

　　值得一提的是，除吉利外，上汽集團旗下飛凡、榮威也于2024年宣布渠道整合。進(jìn)入2025年，這一趨勢將更加明顯。

　　事件六：比亞迪頂替上汽成中國銷(xiāo)冠

　　2024年比亞迪銷(xiāo)量高歌猛進(jìn)，全年銷(xiāo)量共計427.21萬(wàn)輛，同比增長(cháng) 41.26%，終結了上汽集團連續 18 年國內銷(xiāo)量最高車(chē)企集團的紀錄，成為中國車(chē)企銷(xiāo)冠。

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　　比亞迪通過(guò)靈活的價(jià)格策略和豐富的產(chǎn)品線(xiàn)來(lái)滿(mǎn)足不同消費者的需求。在價(jià)格戰日益激烈的情況下，采取積極的降價(jià)策略。同時(shí)，不斷完善產(chǎn)品線(xiàn)，從經(jīng)濟車(chē)型到高端車(chē)型一應俱全，覆蓋了廣泛的細分市場(chǎng)。

　　值得注意的是，2024年比亞迪海外擴張步伐加速，進(jìn)入了50多個(gè)國家和地區，全年海外累計銷(xiāo)量為 41.72輛，總體增幅超過(guò)了 50%。

　　比亞迪以新能源技術(shù)和中國品牌做支撐，鞏固了其在全球新能源市場(chǎng)的領(lǐng)先地位，展現出中國新能源汽車(chē)品牌在全球的強大競爭力，推動(dòng)中國汽車(chē)產(chǎn)業(yè)在全球市場(chǎng)中占據更重要的地位。

　　但是隨著(zhù)企業(yè)自身壯大，ESG將是比亞迪面臨的新挑戰。如何優(yōu)化供應鏈管理，加強與供應商的合作關(guān)系，將是比亞迪的新課題。

　　事件七：中國新能源汽車(chē)產(chǎn)量突破千萬(wàn)輛

　　2024年中國新能源汽車(chē)年產(chǎn)量首次突破 1000 萬(wàn)輛，同時(shí)也是全球首個(gè)新能源汽車(chē)年度達產(chǎn) 1000 萬(wàn)輛的國家。此外，中國市場(chǎng)新能源汽車(chē)月滲透率已經(jīng)站上50%的大關(guān)。

　　這一系列跡象表明，中國新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)規模再上新臺階，迎來(lái)高質(zhì)量發(fā)展新階段，成為發(fā)展新質(zhì)生產(chǎn)力的典型代表。

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　　新能源汽車(chē)的規?；粌H直接促進(jìn)了電池、電機、電控等核心零部件產(chǎn)業(yè)的繁榮，還帶動(dòng)了充電樁、換電站、智能交通等上下游相關(guān)產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展，形成了龐大的產(chǎn)業(yè)集群，為經(jīng)濟增長(cháng)提供了新的支撐點(diǎn)。

　　隨著(zhù)產(chǎn)業(yè)規模的擴大和市場(chǎng)的繁榮，企業(yè)有了更多的資金和資源，使其能夠加大在技術(shù)研發(fā)方面的投入，進(jìn)一步推動(dòng)新能源汽車(chē)關(guān)鍵核心技術(shù)的突破，如固態(tài)電池、氫燃料電池等新一代技術(shù)的研發(fā)。

　　事件八：智駕元年到來(lái)

　　智能駕駛的快速上車(chē)和商業(yè)化嘗試，讓2024年成為智駕爆發(fā)元年。

　　2024 年，蔚來(lái)、小鵬、理想 、華為的無(wú)圖方案已覆蓋全國，且各家陸續推出端到端大模型方案，NOA 已逐步進(jìn)入成熟階段。端到端大模型的應用使智能駕駛的技術(shù)架構從傳統的模塊化方案向一體化模型過(guò)渡，極大提升了系統的響應速度和決策精度。

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　　據工信部數據，2024 年上半年，在中國乘用車(chē)市場(chǎng) L2 級輔助駕駛新車(chē)滲透率達到 55.7%，其中具備領(lǐng)航輔助駕駛（NOA）功能的新車(chē)滲透率達到 11%。智能駕駛技術(shù)開(kāi)始從高端市場(chǎng)向中低端市場(chǎng)滲透，市場(chǎng)放量趨勢明顯。

　　同時(shí)，Robotaxi 商業(yè)化運營(yíng)開(kāi)啟。百度旗下的蘿卜快跑走在國內前列，2024年三季度訂單量接近百萬(wàn)單，其第六代自動(dòng)駕駛汽車(chē) RT6 已在中國多個(gè)城市的公開(kāi)道路上運營(yíng)。小馬智行、文遠知行等也實(shí)力不俗，年內已開(kāi)啟商業(yè)化運營(yíng)階段。

　　速騰聚創(chuàng )、地平線(xiàn)、黑芝麻智能、文遠知行、小馬智行等企業(yè)紛紛搶灘上市，大量資本涌入智能駕駛行業(yè)，為企業(yè)的研發(fā)和發(fā)展提供了資金支持，加速了智能駕駛產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

　　技術(shù)路線(xiàn)爭議逐漸統一，商業(yè)化成為新賽點(diǎn)。

　　事件九：本田、日產(chǎn)開(kāi)啟重組談判

　　2024年12月，本田汽車(chē)和日產(chǎn)汽車(chē)宣布，雙方已簽署諒解備忘錄，計劃成立一家控股公司，進(jìn)行合并談判。這是繼PSA集團和FCA集團合并之后，全球汽車(chē)產(chǎn)業(yè)內最大的一次合并案。

　　據統計，2023年本田汽車(chē)全球銷(xiāo)量為398萬(wàn)輛，位居全球第七；日產(chǎn)汽車(chē)銷(xiāo)量為337萬(wàn)輛，位居第八。合并成功后，新主體年銷(xiāo)售額目標超過(guò)30萬(wàn)億日元（約合人民幣1.4萬(wàn)億元）/年，營(yíng)業(yè)利潤目標超過(guò)3萬(wàn)億日元（約合人民幣1398.5億元）/年。目標是成為全球第三大汽車(chē)制造商，僅次于豐田和大眾。

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　　此次合并是無(wú)奈之舉。2023年，日產(chǎn)汽車(chē)的凈利潤大幅下滑，股價(jià)也出現了暴跌，企業(yè)面臨巨大的財務(wù)壓力。值得注意的是，雙方在全球最大汽車(chē)市場(chǎng)——中國表現不佳，2024年1至11月，在中國市場(chǎng)本田汽車(chē)終端累計銷(xiāo)量同比下降30.70%，日產(chǎn)汽車(chē)終端銷(xiāo)量下滑36.2%。

　　合并后可以整合相關(guān)資源，攤薄成本，但是面對新能源技術(shù)發(fā)展和市場(chǎng)萎縮壓力，新集團還需加速新能源技術(shù)創(chuàng )新，推出更強技術(shù)的產(chǎn)品，順應世界新能源化趨勢。

　　事件十：德國汽車(chē)業(yè)大裁員

　　傳統汽車(chē)豪強在2024年面臨的業(yè)績(jì)壓力陡升，汽車(chē)發(fā)源地歐洲開(kāi)啟裁員。

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　　大眾集團計劃到2030年在德國裁員3.5萬(wàn)人，通過(guò)裁員，大眾汽車(chē)有望到2030年每年節省15億歐元勞動(dòng)力成本。集團位于德累斯頓的最小工廠(chǎng)將于2025年底停止汽車(chē)生產(chǎn)，并轉作其他用途。

　　博世計劃在全球裁員5500人，其中將在德國裁減3800個(gè)崗位，集中在智能駕駛技術(shù)以及車(chē)輛軟件部門(mén)。采埃孚計劃到2028年年底，德國員工人數將陸續減少 1.1萬(wàn) - 1.4萬(wàn)人，約占當前德國員工總數的四分之一。

　　大陸集團在2024年初正式啟動(dòng)了裁員計劃，本次裁員將占全球員工總數的3.6%，約為7150人，其中包括1750個(gè)研發(fā)崗位，以及5400個(gè)行政管理崗位，大約40%的裁員將發(fā)生在德國，計劃2025年底前完成。

　　全球汽車(chē)行業(yè)快速向電動(dòng)化和智能化轉型，德國汽車(chē)制造商在電動(dòng)車(chē)領(lǐng)域的競爭中逐漸失去優(yōu)勢，尤其是在中國市場(chǎng)，德國汽車(chē)制造商大眾、奔馳、寶馬等面臨著(zhù)來(lái)自中國本土品牌的激烈競爭，市場(chǎng)份額不斷被侵蝕。

　　同時(shí)，德國的勞動(dòng)成本高于許多其他歐洲國家，這使得德國汽車(chē)制造商在與其他制造商競爭時(shí)處于劣勢。在向電動(dòng)汽車(chē)轉型的過(guò)程中，需要投入大量的資金用于研發(fā)和生產(chǎn)設施的改造，進(jìn)一步增加了成本壓力。

　　由于市場(chǎng)需求的變化和電動(dòng)汽車(chē)的普及速度不如預期，德國汽車(chē)行業(yè)出現了產(chǎn)能過(guò)剩的情況。為了應對產(chǎn)能過(guò)剩，汽車(chē)制造商不得不削減產(chǎn)量和關(guān)閉工廠(chǎng)，從而導致裁員。

　　全球裁員的風(fēng)也不可避免的吹到了中國。豪華車(chē)企保時(shí)捷在華啟動(dòng)了裁員，并有意縮減經(jīng)銷(xiāo)商，保利潤成為最高指示。

　　歐洲豪強再也不能躺著(zhù)賺錢(qián)，如何快速轉型，跟上時(shí)代發(fā)展決定了他們還能走多遠。與中國企業(yè)加強合作，借助中國優(yōu)勢布局智能化和電動(dòng)化成為新的潮流。這些合作也將有助于中國企業(yè)提升自身的技術(shù)水平和國際影響力。